Vítězem loňského ročníku Poháru se stal pětadvacetiletý Aleš Minarčík z Valašského Meziříčí, startující za JRD Dačov Lom, jehož podpoře vděčí i za své úspěchy. Ve sprintu není nováčkem a je i dobrým konstruktérem. Postavil již několik strojů, mj. s motorem Wartburg, ale stále nebyl spokojen.

A tak již v roce 1988 začal se stavbou speciálu, jehož většina skupin a dílů je zcela původní konstrukce. Ještě téhož roku s ním vyjel, aby si prakticky ověřil jeho vlastnosti a mohl odstranit „dětské nemoci“, jimiž je zatížena každá novinka – a vítězil!

Legenda sprintu v našem muzeu.

Výsledek se dostavil loni, kdy byl zejména v první polovině sezóny k neporažení. V prvních pěti závodech z osmi započítávaných do Poháru MOTORU čtyřikrát zvítězil a jen jednou byl druhý a zajistil si tak titul již před posledním závodem. V něm si již mohl dovolit experimentovat se strojem v rámci dalšího vývoje, přesto byl ale třetí, což bylo jeho vůbec nejhorší umístění.

Minarčíkův speciál MVM 760 N je typický sprinter, vynikající nízkou stavbou a hmotností i dostatečným výkonem motoru. Je od základu vlastní konstrukce, a to včetně motoru. K jeho vývoji si Minarčík, podle vlastních slov technik a konstruktér – autodidakt, přizval odborníka, Ing. Karla Jareše z brněnského VUT, který mu pomohl zejména s optimalizací výfukového traktu, jenž zejména u dvoudobého motoru hraje významnou roli. Motor je vzduchem chlazený dvoudobý „boxer“ – dvouválec s protilehlými válci a protiběžnými písty, uložený pod rámem napříč, tedy s válci podélně (pozn. Autora – poloha se určuje podle osy klikového hřídele). Vše je vlastní výroby až na upravené válce z motokrosového motocyklu ČZ 380. Motor má objem 760,4 ccm (82 x 72 mm) a největší výkon odhadovaný na 74 kW (nebyl totiž bržděn).

Točivý moment má vrchol při 7000 ot/min, při řazení dosáhnou otáčky krátkodobě až 11.000 ot/min. Každý válec má jeden karburátor Jikov, sání a výfuk jsou řízeny pístem, poněvadž výhodnější jazýčkové ventily pro tak velký objem válce se nepodařilo sehnat. Točivý moment se přenáší na zadní kolo přes více lamelovou suchou spojku a upravenou dvoustupňovou převodovku z motocyklu pro dlouhou plochou dráhu, řadí se páčkou na levém řidítku.

Zcela původní konstrukce je dvojitý páteřový rám z ocelových trubek obdelníkového průřezu, pod nimž je zavěšen motor s převodovkou. Také přední teleskopická vidlice je vlastní konstrukce. Před hlavou řízení za tabulkou se startovním číslem je malá palivová nádržka. Obě kola jsou tří paprsková z lehké slitiny a mají brzdové bubny vytvořeny přímo v nábojích. Přední pneumatika Dunlop má rozměr 2,00 – 18, zadní Metzeler 130/70-16. V celé konstrukci stroje se Minarčík snažil důsledně snižovat hmotnost a to se mu podařilo – se 78 kg je nejlehčí ze všech a tak příznivá výkonová hmotnost je nepatrně nad 1 kg/kW je zárukou vynikajícího zrychlení na startu. Cenné je, že tato „odtučňovací kůra“ nebyla na úkor spolehlivosti a životnosti, např. za půl druhé sezóny nepotřeboval motor výbrus a ani na dalších částech stroje se neobjevily vážnější závady.

O tom, že konstruktér a jezdec v jedné osobě promýšlel každý detail, svědčí např. způsob, jimž se vyrovnal s problémem nadzvedávání předního kola, popř. převrácení stroje při startu. Zatímco někteří jezdci to řeší ostruhou za zadním kolem, Minarčíkův stroj má pohyblivé sedlo, které lze přišroubovat k rámu v několika polohách a přemístit tak těžiště vpřed nebo vzad, podle toho, zda je třeba zatížit zadní kolo, či potlačit zaklánění. Minarčíkův stroj patří k dobrým příkladům poctivého dílenského zpracování.

Zdroj: Z dobového tisku (Motor sport 2/1990).